해상케이블카 이대로 추진할것인가?

해상케이블카 이대로 추진할것인가?

 

여인두

 

해상케이블카 설치에 대한 찬·반 논쟁이 뜨겁게 달아오르고 있다. 지난해 12월 목포시의 ‘해상케이블카 민간사업자 공모’ 이후 해상케이블카 논쟁은 단순히 설치냐 반대냐의 문제에서 우선사업자로 지정된 민간사업자가 제시한 노선에 대한 찬·반 논쟁까지 확장돼 다양한 각도에서 진행되고 있다. 오늘 필자는 목포투데이 제837호(2016년 3월 2일자)에 실린 이종구 목포시 도시계획위원의 기고문에 대한 반론의 형식으로 글을 시작하고자 한다. 해상케이블카에 대한 논쟁이 뜨겁긴 하지만 사실 목포시나 언론등에서 이 문제에 대한 토론회등 다양한 여론수렴 과정을 거치지 않고 있어 이종구위원의 기고문을 통해 찬성측의 논리적 근거를 접할 수 있게 되었다.

 

해상케이블카 설치 논쟁의 역사

 

해상케이블카 설치의 찬·반 논란의 주요 내용을 정리해 보자. 먼저 2014년말 박홍률시장은 언론과의 간담회등을 통해 침체된 목포지역경제를 살리기 위해 해상케이블카 설치가 필요하다고 강력히 주장하면서 지난 30여년간 계속되어왔던 논쟁에 불을 집혔다. 해상케이블카에 대한 지난 30여년간의 기나긴 논쟁은 지역경제를 살리기 위해 해상케이블카가 필요하다는 찬성측과 유달산의 심각한 훼손에 비해 경제적 효과가 미미하다는 반대측 입장의 대립이었고 그 논쟁은 지난 2006년 목포시가 해상케이블카를 더 이상 추진하지 않겠다고 선언 하면서 중단되었다. 그런데 박홍률시장이 지역경제 살리기라는 똑같은 논리로 해상케이블카 논쟁에 불을 집힌 것이다.

 

전국 다수 케이블카 경제성 없다.

 

우선 전국의 케이블카가 어느정도 경제성이 있는지 살펴보기로 하자. 목포시는 국토개발연구원의 자료를 토대로 케이블카의 경제성이 있다고 주장한다. 국토개발연구원의 자료에 의하면 국내 13개 관광용 케이블카의 영업이익은 고수익형, 중수익형, 저수익형으로 나뉘긴 하지만 모두 수익을 창출한다고 설명한다. 그러나 국토개발연구원의 자료는 순수영업에 대한 수익구조를 말해줄 뿐 영업이익 이외의 부분을 설명하고 있지 않다. 2012년 개통된 밀양 얼음골 케이블카는 영업외 비용까지 포함한 당기순이익은 5억여원의 적자를 보고 있는 것으로 나타났다. 또 국내 대부분의 케이블카가 만들어진지 20여년이 지나 은행권 부담금이 없기 때문에 영업외 비용 자체가 밀양처럼 발생하지 않아 외형상 흑자로 보일뿐이다. 목포 역시 510억원의 은행권 대출 이자만 따져도 최소 연간 20억원(금리 연 4%)이 영업외 비용으로 빠져나갈 수밖에 없다. 이러한 사실을 외면한 채 국책연구원이라는 권위만 앞세워 마치 모든 케이블카가 흑자를 보고 있다고 선전한다면 이는 혹세무민의 전형이 아니고 또 무었이겠는가.

 

타당성 용역결과 관광객 1300만명 그러나 시장 취임 1주년 기자회견 관광객 200만명 목표

 

다음으로 수요예측 즉 탑승객 수를 제대로 산출하고 있는가의 문제이다. 지난해 7월에 발표된 타당성용역 보고에 따르면 2017년 목포 관광객 수가 1300만명에 이르고 이중 약 10%가 해상케이블카를 이용한다는 결론을 내렸다. 그 이후 수요예측 논쟁은 이 1300만명이 올바로 산출된 숫자인지 여부에 초점이 맞춰져있었다. 그도 그럴것이 재주도 2014년 관광객수가 1250만명이었기에 어떻게 목포가 2014년 900만명이었고 2017년 1300만명이 될 수 있느냐는 것이었다. 목포시는 지금도 여전히 위 수치가 확실하다고 강변하고 있다. 그런데 2015년 6월 25일 박홍률시장 취임 1주년 기자회견에서 박홍률시장은 “KTX 개통 이후 목포를 찾은 방문객(156,378명)은 지난해(129,502명)보다 21% 증가했고”라고 언급했고 보도자료를 통해 앞으로 계획으로 “해상케이블카 등 관광인프라 구축으로 관광객 200만 시대를 개척해 지역 경제 활성화 기여”하겠다는 포부를 밝힌 바 있다. 관광객이 고무줄이 아닐진대 같은해 6월에 발표한 관광객수와 7월에 발표한 관광객수가 무려 1100만명의 차이가 나는 현상을 목포시는 어떻게 설명할 것인가. 그러니 목포시의 말을 시민들이 믿지 못하는 것이 아니겠는가?

또 인근지역의 케이블카를 보면 여수가 반짝 특수효과 때문에 지난해 200만명을 넘겼다고는 하지만 대다수 전문가들은 그 효과를 2년에서 3년으로 보고 있으며, 두륜산 케이블카는 연간 28만명이 이용하고 내장산 케이블카가 연간 14만명이 이용하는 것에서 알 수 있듯이 목포시가 주장하는 35년동안 계속해서 130여만명이 이용한다는 것은 목포시의 희망사항일뿐 그것을 근거로 계획을 잡는다면 필시 큰 재앙에 직면할 것이다.

 

수익나는 민간사업에 주차장을 혈세로?

 

목포시의 발표에 따르면 주차장은 30억원을 들여 목포시가 매입하고 그땅에 해상케이블카 사업자가 주차장을 지어 기부채납 한다고 한다. 그러면서 마치 목포시 재산이 늘어나기 때문에 시에는 이익이라고 자랑한다. 그러나 생각해보자 유달산에 그리고 고하도에 주차공간이 부족해 시민들이나 관광객들이 고통을 받고 있는가? 또 시내에 볼 일이 있는 시민들이 유달산과 고하도에 건설되는 케이블카 주차장을 이용할 수 있는가? 이 주차장은 전적으로 해상케이블카를 이용하는 관람객들을 위한 주차장이다. 특히 해상케이블카 타당성 용역 결과 B/C가 1.48이고 민간사업자 선정과정에서 노선이 바꿔 B/C가 그보다 높아 업자측에서 볼 때 황금알을 낳는 사업임에도 주차장을 목포시민의 혈세로 지어준다는 것은 어불성설이 아닌가. 또 주차장 비용 역시 처음에는 197억원이라고 했다가 문제가 커지자 50여억원으로 축소하고 그래도 여론이 들끓자 이제는 30억원이라고 하니 어느 장단에 춤을 춰야 될지 알 수가 없는 노릇이다.

주차장 기부채납 문제도 마찬가지다 그렇게 잘된다고 선전하는 여수 해상케이블카도 시와 기부채납 약속을 어겨 여수시가 해상케이블카의 운영권을 박탈하고 원상복구 명령을 준비하고 있다고 하니 이문제도 답이 아닌 것만은 확실해 보인다.

 

소통능력 불치의 목포시

 

목포시가 해상케이블카를 설치하는 과정에서 시민들과 어떤 방식으로 소통을 했을까? 목포시는 여론조사와 두차례의 공청회 그리고 수차례의 간담회등을 통해 충분히 시민들과 소통했다고 주장한다. 그렇다면 그 소통 결과는 무엇이고 그 소통을 통해 무엇이 변했는가라는 질문에 목포시가 내놓을 대답이 있는지 자뭇 궁금하다. 여론조사의 문제점부터 지적하자면 작년 6월에 실시된 여론조사는 노선계획이 나오지 않는 상태에서 케이블카에 대한 선호도 조사에 불과했다. 노선은 여론조사가 끝난 이후에 시민들에게 알려져 당시 여론조사가 시민들의 여론을 호도하기 위해 실시됐다는 비난을 받았었다. 또 목포시는 두차례의 시민공청회와 수차례의 간담회를 통해 여론을 수렴했다고 강변한다. 그러나 그 공청회와 간담회는 여론 수렴의 장이 아니라 목포시의 해상케이블카 내용을 홍보하기 위한 요식행위 그 이상도 이하도 아니었음이 향후 민간사업자 선전 과정에서 들어나고 말았다. 지난해 12월 민간사업자 선정 과정에서 목포시는 ‘사업자 관점’이라는 희한한 문구를 사업제안서에 포함해 그동안 목포시가 홍보해왔던 노선을 전면 백지화하고 새로운 노선으로 결정 해 버렸다. 그 과정에 시민은 물론 시의회에서조차 어떠한 공론의 장도 만들어지지 않았다. 문제는 이 노선이 업자에게는 막대한 추가이익을 주지만 유달산의 환경훼손은 치유 불가능한 상태로 내몰 수 있고, 목포에서 사는 시민들의 입장에서는 유달산의 유려한 능선을 다시는 볼 수 없게 만든다는 사실이다. 이처럼 중요한 결정을 12명의 심의위원이 했다고 하니 누가 그들에게 목포의 미래를 결정한 권한을 주었다는 말인가. 그런데 더 가관인 것은 지난 6개월간 최적의 노선이라고 침이 마르도록 자랑했던 그 입으로 이제는 그것은 요식행위였고 민간사업자가 제안한 노선이 조망권 차원에서 최적이라고 말을 바꾸는 목포시의 행태이다. 과연 목포시는 염치를 아는지 실망스럽기 그지없다.

(참고로 해상케이블카 타당성 용역 결과 노선은 리라유치원 앞 공터에서 출발해 소요정을 거쳐 고하도에 이르는 노선으로 유달산 후사면을 관통하지만 민간사업자가 제시한 노선은 리라유치원 앞 공터에서 출발해 마당바위를 거쳐 고하도로 이동하는 노선으로 유달산 전면부를 관통하는 노선이다.)

 

깜깜이 협약서를 승인하라는 목포시

 

목포시는 지난 10일 목포시의회 제325회 임시회에 ‘목포해상케이블카 설치사업 실시협약 동의안’을 상정했다. 이 협약 동의안의 내용이 목포시와 민간사업자로 선정된 새천년건설간 해상케이블카 설치 시 각 주체가 분담해야 할 역할등에 대한 협약일뿐 이 협약서로는 사업이 어떻게 진행될지 가늠하기가 어렵다는데 문제가 있다. 그래서 11일 해당 상임위원회인 관광경제위원회에서는 목포시에 새천년건설의 사업계획서를 제출 할 것을 강력히 요구했으나 목포시는 제출을 거부하고 있다. 사업계획서에는 지금까지 알려진 노선이외에 유달산 훼손정도를 알 수 있는 공사방법(예; 상부정류장을 건설하기 위한 임도계획), 구도심 상권에 직접적인 타격을 주는 임대면적(편의점, 커피숖, 식당등), 관람객의 안전을 책임질 안전시설, 지역주민의 일자리를 책임질 채용현황, 그리고 무엇보다도 이 사업을 통해 얼마나 많은 수익을 올릴 수 있는지를 가늠 할 비용편익분석(B/C)이 포함돼있어 이 사업계획서를 보지 않고서는 해상케이블카 사업이 어떻게 진행될지 알 수가 없다. 그러함에도 목포시는 협약동의안 논의에 꼭 필요한 사업계획서는 제출 하지 않고 협약서 승인만을 요청하고 있으니 시민의 대표기관인 의회를 마치 자신들의 하부조직으로 착각하고 있지 않나 하는 생각이 들 정도이다.

 

시민들을 설득하고 동의를 구하기 보다는 정치적으로 해결하려는 목포시장

 

박홍률 목포시장은 지난 11일 “해상케이블카의 원만한 해결”을 위해 모 당에 입당한다는 기자회견을 가졌다. 위에서 언급한 바와 같이 해상케이블카 추진의 문제점이 곳곳에서 드러나고 있으며, 민간사업자 선정과정의 의혹이 해소되지 않고 있고 특히 ‘해상케이블카 설치사업 실시협약 동의안’이 의회에 상정되어있는 이 시점에서 이러한 문제점들을 해명하고 올바른 해결책을 찾기보다는 시의회에 영향력 있는 정치인에 기대어 한방에 해결하려고 하는 정치적 행위가 과연 올바른 행위인지 묻지 않을 수 없다. 그렇기 때문에 시중에서는 해상케이블카와 입당의 연관성에 대한 의혹이 제기되고 있는 것이다.

 

이종구위원의 주장에 대한 반론

 

3월 2일자 목포투데이는 13면 전부를 할애해 이종구위원의 기고문을 실었다. 그 기고문의 주요 내용은 민간사업자는 투명하게 선정되었고 노선변경은 당연하다는 논리였다. 그러나 필자는 민간사업자 선정 현장에 경찰이 배속됐고 심사위원들이 공정하게 선정되었다는 이유가 투명성을 담보하지 않는다고 본다. 문론 행정적인 절차로 봤을 때 비리가 없었다고는 할 수 있으나 최소한 투명했다고 하려면 그 전후 모든 과정이 시민들에게 공개되어야 하는 것이다. 그러나 위에서 언급했듯이 이 사업의 가장 핵심이라 할 수 있는 사업계획서가 민간사업자가 선정된지 3개월이 넘은 시점에서도 공개되지 않고 있는데 어찌 투명하다고 할 수 있겠는가. 또 노선변경의 당위성을 설명하면서 관광객을 위한 최적의 조망권으로 당연하다고 주장하나 그 최적의 조망권 때문에 유달산이 그리고 목포시민이 받아야 하는 불이익에 대한 고찰은 없어 안타깝기 그지없다. 마지막으로 이종구위원은 기고문 전반에 걸쳐 본의원을 일관되게 비난(문맥상 비판이 아닌 비난)하고 있다. 비록 정치인이라는 표현과 A시의원이라는 이니셜로 필자를 특정하지는 않았지만 그 글을 읽는 독자들은 그가 말하는 정치인이 필자라는 사실을 금방 알 수 있을 것이다. 더나아가 필자가 속한 정당과 시민단체까지 거론하면서 비난을 계속했다. 필자는 그러한 비난에 일일이 대처할 필요를 느끼지 않는다 다만 한마디 하고싶은 말은 학자답지 않은 정치적 언어로 논쟁을 일끌지 말고 필자의 주장에 대한 학자로서의 견해를 밝히는 최소한의 양식을 가졌으면 하는 바람뿐이다.

2016. 3. 13