목포시내버스 추가지원 예산 20억원 어떻게 해야하나, 목포시의회에 바란다.

목포시내버스 추가지원 예산 20억원 어떻게 해야하나, 목포시의회에 바란다.

 

목포시의회 임시회에서 태원·유진에 20억원 추가지원 예산이 올라와 논란이 되고 있다.

만약 20억원이 목포시의회를 통과하면 목포시가 올해 태원·유진에 지원하는 총액은 105억원으로 늘어난다. 지난 5월 6억 5천만원을 지원하면서 목포시의회 업무보고에서 ‘이 지원금은 추가지원이 아니고 미지급된 지원금이며 공론화위원회의 결론이 나기 전까지 태원·유진에 대한 추가지원은 없다’고 못 박았던 목포시가 또다시 태원·유진에 추가지원을 결정했다. 그것도 과거에는 상상할 수 없는 어마어마한 금액을 말이다. 과거에는 태원·유진이 추가지원을 받아내기 위해 파업등을 무기로 목포시민과 목포시를 협박해 겨우(?) 5억원 정도를 받아가는 데 그쳤다. 그런데 이번에는 파업도 없이 20억원을 받아냈으니 무슨 신통한 방법이라도 있었을까? 아마도 지난 5월의 휴업 및 폐업 카드가 통하지 않았나 싶다. 당시 태원·유진이 지원을 더 받아내기 위해 목포시와 짜고 치는 고스톱이라는 의혹을 받았는데 이쯤 되면 그러한 의혹이 사실일 수 있겠구나 하는 생각이 든다.

 

그런데 목포시가 이번에 추가로 지원하겠다고 하는 20억원의 근거가 불분명하다. 목포시와 태원·유진의 말을 종합하면 9월~12월 운전원 임금(월평균 10억원)의 50%를 지원한다고 하는데 왜 목포시가 운전원 임금의 50%를 추가로 지원해야 하는지에 대한 설명이 없다.

목포시가 최근 한국산업관계연구원에 의뢰한 ‘효율적인 시내버스 운영 및 노선체계 검증(공론화)용역’에 의하면 2020년의 경우 운송원가는 241억2513만원이고 운송수입은 134억2158만원으로 운송수지 적자는 107억0355만원이다. 그중 목포시 지원금 84억 9200만원을 포함하면 적자규모는 22억 1155만원으로 대폭 줄어든다. 한국산업관계연구원의 용역은 회사측에서 제공한 자료만을 토대로 추정한 결과치이다보니 제대로 회계를 검증한다면 다른 결과가 나올 수 있다. 다들 알다시피 올해는 작년보다 여건이 나아졌음을 감안하면 이번 목포시의 지원은 적자분 전체를 보전해주고도 남는 금액이다.

 

이러한 상황을 종합하면 목포시가 태원·유진의 봉이라는 시중의 평가가 타당해 보인다. 왜냐하면 태원·유진은 운송원가를 줄이기 위한 아무런 조치를 취하지 않고 있다. 자구책을 요구하는 시민들의 여론에도 여전히 대표이사는 연봉 2억원을 생활급이라는 이유로 단 한푼도 깍을 수 없다고 버티고 있으며 특수관계인(가족)이 운영하는 가스충전소, 차고지, 공업사등에 대한 조치는 취하지 않고 있다. 도대체 대표이사는 어떻게 살기에 월 1,600만원이 없으면 생활이 어렵다는 것인가? 부인이 대표로 있는 가스충전소에서 들어오는 돈까지 합치면 월 3~4천만원은 족히 될 것인데 말이다. 300여명에 이르는 운전원들에게는 평균 월 300만원을 그것도 수시로 임금을 체불하면서도 가족이 운영하는 가스충전소 가스대금 36억원과 차고지 비용 1억5천만원은 미지급했다는 소식은 들어보지 못했다.

 

한가지만 더 지적하면 위 한국산업관계연구원의 연구 결과 2015년 운송원가 224억3855만원, 운송수입 203억1230만원, 운송수지 적자 21억2625억이었다. 그런데 2015년 목포시로부터 받은 지원액은 51억9900만원으로 적자분을 제외하고 오히려 30억7275만원을 더 받아갔다. 이것이 사실인가? 그렇다면 대단히 큰 문제가 아닐 수 없다. 목포시는 이에 대해 명확한 설명을 해야 한다.

 

이제 공은 목포시의회로 넘어갔다. 목포시의회가 다시한번 깐깐히 따져야 한다. 위에서 살펴봤듯 추가지원의 명분은 있는지? 의회에서 더 이상 추가지원은 없다고 큰소리치고 뒤돌아서서 지원을 약속한 이유는 무엇인지? 태원·유진의 자구책을 강제할 방법은 없는지? 목포 시내버스 운영체계를 완전공영제로 전환할 현실적인 대안은 무엇인지? 더 이상 거수기이기를 거부하고 이번에야말로 그간 시민들의 불신을 불식시키는 의회가 되어야 한다.