목포 해상케이블카 경제성은 있는가?

해상케이블카··· 과연 경제성은 있는가?

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여인두 시의원

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목포시는 지난 8월 26일 고하도와 유달산을 잇는 해상케이블카 최종용역보고회를 가졌다. 이날 발표된 해상케이블카 설치에 대한 기본 구상은 지난 7월 발표한 중간용역보고와 대동소이한 결과였다. 총 연장이 0.8km 줄어든 2.90km로 결정됐고 사업비도 90여억원이 줄어든 504억원으로 조정되었을 뿐 중간용역보고 이후 계속 제기 되었던 경제적타당성 문제에 대해서는 어떤 개선책도 내놓지 못했다.

필자는 지난 중간용역보고 이후 목포시의회 해당 상임위원회 소속의원으로서 행정사무감사와 각종 회의 그리고 언론등을 통해 목포시에 ‘과연 해상케이블카가 경제성이 있는가’라는 질문을 수없이 던졌다. 그러나 목포시는 이에 대한 명쾌한 답변 없이 최종용역결과를 발표했다. 이에 보고된 최종용역결과를 바탕으로 해상케이블카의 경제성을 면밀히 살펴봄으로서 시민여러분들의 판단에 조금이라도 도움을 드리고자 이 글을 쓰게 되었다.

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B/C(편익비용분석)가 1이 넘으면 경제성이 있다.

대규모 개발사업에 있어 경제성을 분석하는 기법에는 순현재가치법(NPV)과 내부투자수익율법(IRR) 그리고 편익/비용비율법(B/C)이 있다. 그중 정부나 지방자치단체의 공공사업이나 정책적 평가를 위해 사용하는 일반적인 분석이 소요비용과 그로인한 편익을 측정하는 기법인 편익/비용비율법(이하 B/C)이다. 통상적으로 B/C가 1이 넘으면 경제성이 있다고 결론을 내리고 그 반대로 1이하면 경제성이 낮아 그 사업을 추진하지 않거나 보완해 경제성을 맞춰 사업을 진행한다.

이번 해상케이블카 용역결과 목포시는 B/C가 1.48로 경제성이 있다고 결론지었다. 그런데 필자가 분석한 결과 B/C를 맞추기위해 소요비용은 최대한 낮추고 그에따른 수익은 최대한 부풀렸다는 사실을 확인 할 수 있었다. 비용을 축소한 대표적인 사례가 주차장을 사업자가 조성하지 않고 목포시민의 혈세로 조성한다는 것이다. 총사업비 504억원중 주차장 조성비용인 197억원(총공사비 대비 39%)을 빼버리니 당연히 B/C가 올라갈 수밖에 없지 않겠는가. 그래서 필자가 주차장을 포함한 B/C를 계산해보니 0.672로 경제성이 전혀 없는 것으로 나타났다. 다음으로 수익을 부풀린 경우는 목포를 찾는 관광객 1300여만명에 케이블카 이용자 136만명이 32년간 꾸준히 이용한다고 한는데 다음에 이야기 하겠지만 대표적인 부풀리기 사례라 하지 않을 수 없다.

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케이블카 주차장 과연 시민을 위한 주차장인가? 업자를 위한 주차장인가?

목포시는 케이블카 주차장을 시민의 혈세로 지어주는 이유를 도시계획시설로 지정되어있기 때문이라고 설명하고 있다. 그런데 목포시에는 이곳 뿐만아니라 수많은 도시계획시설이 지정되어있다. 현재 지정된 도시계획시설들만 다 완공하려면 향후 20년을 해도 다 못할것이라는 이야기가 있을 정도다. 그래서 도시계획시설은 주민들의 복리증진을 위해 꼭 필요한 곳부터 우선 건설하는 것이다. 그렇다면 케이블카 주차장은 어떠한가? 정말 주민들의 복리증진을 위해 필요한 것인가? 아니면 민간사업자를 끌어들이기 위한 미끼로 필요한 것인가?

여수케이블카의 예를 들어보자. 여수의 경우 민간사업자가 주차장을 확보하지 못해 준공 검사를 받지 못했다. 다만 올 10월까지 40억원을 투자해 250대 규모의 주차장 확보와 매출액의 3%를 공익기금으로 조성한다는 조건으로 임시사용을 하고 있는 중이다. 목포와 여수가 달라야 하는 이유가 무엇인가?

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주차장 문제가 사업을 좌우할 만큼 중요한 문제인가?

결론부터 말하자면 매우 중요한 문제가 아닐 수 없다. 왜냐하면 민간자본에 대한 과도한 특혜이기 때문이다. 주차장을 누가 사용하는가. 물론 일반시민들도 사용한다고 하지만 결국은 케이블카를 이용하는 관광객들이 사용한다. 유달산이나 고하도가 주차문제 때문에 불편하다는 이야기를 들어본적이 없다. 그리고 시내에서 일 보실 분들이 굳이 유달산이나 고하도까지 가서 주차하지는 않을 것이다. 결국은 197억원이라는 막대한 혈세로 케이블카 민간사업자 배를 불려주는 결과일뿐이다.

다음으로 짚어봐야 할것은 과연 케이블카 사업이 정말 경제적타당성이 있다고 한다면 목포시가 굳이 197억원의 혈세를 들이지 않더라도 민간사업자가 나타날 것이라고 하는 것이다. 경제성이 있다고 해놓고 다른 지역 케이블카와 달리 주차장을 지어준다는 것은 뭔가 앞뒤가 맞지 않는 어불성설이 아닐 수 없다.

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2017년 목포를 찾는 관광객 1300만명?

대표적인 뻥튀기 용역결과로 해상케이블카를 추진하고자하는 과욕이 부른 목포시의 부끄러운 자화상이 아닐 수 없다. 용역결과 케이블카를 매년 136만명이 이용한다고 한다. 그 근거로 목포시민 24만명중 매년 6만여명이 이용하고 나머지 130여만명은 관광객이라고 한다. 그런데 그 근거로 제시한 내용이 황당무계하지 않을 수 없다. 목포에 연간 1292만명의 관광객이 몰려들어 그중 130만명이 케이블카를 탈 것이라고 예측하고 있다. 그런대 제주도의 경우 2014년 관광객수가 1150만명이었다. 그중 내국인이 833만명이었고, 외국인이 314만명이었다. 제주도가 그런실정인데 어떻게 목포가 1292만명의 관관객이 찾는다는 말인가.

목포시의 주장대로 한다면 매일 약4만명에 이르는 관관객들이 목포를 찾아야 한다는 것인데 과연 그게 가능한일인가 그것도 향후 35년간 2050년까지....

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케이블카 과연 전망이 있는 사업인가

2013년 산림청 국정감사 과정에서 새누리당 원내대표 출신인 이완구의원은 ‘전국 케이블카중 2~3곳을 제외하고 대다수가 적자’라고 주장했다. 각종 규제개혁 폐지를 통해 케이블카를 적극 추진하고 있는 정부여당인 새누리당의 원내대표 마저 케이블카 사업이 어렵다고 인정한 것이다. 실제로 통영과 설악산을 제외하고(여수는 아직 1년도 안돼 제외) 대다수의 케이불카가 적자를 면치 못하고 있는 것으로 확인되고 있다.

목포시는 통영과 여수의 예를 들면서 목포도 잘 될것이라는 막연한 기대를 갖고 있다. 그러나 이것은 객관성이 결여된 주관적 판단에 불과하다. 먼저 각 지역의 역사와 배후도시의 특성이 다르기 때문이다. 역사로보면 목포가 여수나 통영에 결코 뒤지지 않다. 다만 배후도시의 특성에서 차이가 난다. 통영은 한려해상국립공원의 중심으로 그 배후에 진주, 창원, 거제등 175만명에 이르는 인구를 배후도시로 가지고 있다. 여수도 마찬가지로 순천, 광양을 포함해 70만명이 넘는 배후도시를 가지고 있다. 그런데 목포는 무안, 영암, 해남, 신안, 장흥, 강진까지 포함해도 50만명이 채 안된다.

다음으로 케이블카 산업의 빗장이 풀렸다는 사실이다. 가장 잘된다는 통영마저도 여수케이블카가 개통되니까. 관광객이 줄어들고 있다. 그런데 지금 전국에서 기존 21곳 이외에 32곳이 새로 추진하고 있다. 목포 인근만 해도 월출산케이블카와 진도와 해남을 잊는 울둘목케이블카가 추진중이다. 그만큼 관광수요에 있어 케이블카에 대한 메리트가 떨어졌다고 볼 수 있다. 그러니까 오히려 남들보다 빨리 만들어 선점하자는 주장은 할 수는 있으나 케이블카가 1~2년 반짝특수로 투자금을 회수할 수 없는 만큼 긴 안목으로 봐야할 것이다. 한번 설치하면 30여년을 운영해야하는 케이블카의 특성상 손익분기점이 어느 시기에 도달 할 것인지 그때 주변여건은 어떠한지 등등 면밀한 검토가 필요하지 막연한 기대만으로는 큰 낭패를 볼 수밖에 없다. 개통 초기에 반짝 특수는 있을 수 있으나 그 특수가 언제까지 갈 것인가?

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케이블카가 지역경제에 미치는 영향은?

케이블카가 들어선다면 어떤 형태로든 지역경제에 영향을 미칠 것이다. 목포시가 주장하는 것처럼 지역경제 활성화에 디딤돌이 될수도 있고 반대로 걸림돌이 될수도 있다. 디딤돌이 되려면 케이블카를 타는 관광객들이 목포시내로 유턴해서 시내에서 소비를 해야 한다는 전제조건이 필요하다. 그런데 세가지 문제가 있다. 첫째는 과연 향후 32년간 매년 136만명이 이용 할 수 있느냐는 문제이다. 만약 그렇지 않고 80만명이나 50만명이 이용한다면 지역경제 활성화 이전에 케이블카에서 나오는 적자로 지역경제가 휘청일 수밖에 없기 때문이다. 둘째, 중간용역결과상으로 560평의 임대시설이 케이블카 정류장에 설치한다고 한다. 보통 한개의 매장을 10~20평으로 잡더라도 30~40개 이상의 매장이 케이블카 정류장에 들어온다는 결론이다. 그럼 그곳에 어떤 매장이 들어올까. 편의점, 관광품판매소, 커피숍. 목포니까 당연히 횟집, 식당, 고깃집등 다양한 매장이 들어올 것이다. 이는 북항이나 구도심과 영업영역이 겹쳐 케이블카를 찾는 관광객이 시내로 유턴할 공간을 없애고 민간 케이블카 업자 배만 불려주는 결과를 초래할 것이다. 셋째, 케이블카는 특성상 머무는 관광이 아니라는 것이다. 케이블카가 설치된 지역 상인들의 이야기를 종합해보면 케이블카 설치 후 오히려 숙박 손님이 줄었다고 아우성이다. 특히 목포는 서해안고속도로를 타고나와 유달산이나 고하도에서 케이블카만 타고 케이블카 정류장 식당에서 식사를 하고 목포대교를 통해 목포를 빠져나갈 가능성이 높다는 사실이다.

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공공개발은 민간자본 유치를 위한 헛 구호일뿐!

목포시 재정상태가 그리 호락호락하지만은 않다. 재정자립도만 보더라도 2014년 20.69%였다. 일반회계 기준 5174억원중에 자체 세입이 겨우 1070억에 불과했다. 그런데 나아질 전망은 보이지 않는다. 2010년 29.69%로 거의 30%였던 재정자립도가 해년마다 줄어 20%대로 추락했다. 내년부터는 대양산단 미분양토지에 대한 이자도 물어야 된다. 197억 주차장 건설도 허락될 수 없는 재정형편인데 과연 목포시가 504억원이나 들어가는 이 사업을 할 수 있을까. 현실적으로 가능하지 않다. 그런대도 자꾸 개발방식은 결정되지 않았다고 하는 것은 시민들은 기망하는 행위일 뿐이다. 특히 중간용역보고서 부속자료에 명확하게 로프웨이(케이블카)는 민간자본을 유치한다고 적시되어있다.

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모두가 공감하는 행정 필요

혹자는 시민여론 조사 결과를 거론하거나 적법한 절차에 의한 용역결과이기 때문에 이를 인정하고 신뢰해야 한다고 주장하며 반대를 위한 반대를 해서는 안된다고 사뭇 훈계한다. 그러나 여론조사가 용역결과 발표이전에 실시됐고, 위에서 거론했던 것처럼 용역이 어떤 의도를 가지고 진행되었다면 이에대한 비판은 민주시민으로서 당연한 권리이다. 또 반대를 계속한다면 민간투자자가 투자카드를 접을 것이라고 협박한다. 어이없는 말이다. 자본이 돈이되는 사업에 일부시민의 반대로 뛰어들지 않는다니 너무 순진한 생각이지 않는가. 만약 민간자본이 해상케이블카에 투자하지 않는다면 그것은 시민의 반대가 아니라 투자 가치가 없다는 판단에서일 것이다.

우리는 보다 근본적인 문제를 고민해야 한다. 해상케이블카가 만능인지? 그동안 원도심에 투자됐던 그 많은 돈과 사업들은 어디로 갔는지? 지금 진행되고있는 도시재생사업은 재대로 되고있는지? 원도심살리기와 지역경제활성화를 위한 최선의 방안은 무엇인지?

24만 목포시민 모두가 공감하고 함께 할 수 있는 내용을 찾아 어렵지만 지금부터 목포시가 나서야 한다. 시민은 더 이상 우매한 군중이 아니다. 행정이 앞장서서 나를 따르라는 식의 전근대적인 습성을 탈피하고 시민들과 교감을 이루며 함께 고민하고 함께 해결하는 21세기 행정으로 거듭나기 바란다. (2015.09.05.)