여수MBC 라디오 전망대(수서행,발 고속철도 SRT, KTX)

 

■ 프로그램명 : 여수 MBC 라디오 전망대

■ 방송시간 : 18시 05분~19시 (월~금)

■ 방송일시 : 6월 10일 목요일 18시 20분

■ 방송진행 : 이용선 아나운서

 

<이슈>

 

수서발 고속열차, SRT를 탄 승객이 여수나 순천으로 가려면 익산에서 KTX로 갈아타야합니다.

SRT가 경부선과 호남선만 운행 중이기 때문인데요.

그래서 그동안 전라선에도 SRT를 운행하도록 해달라는 지역의 여론이 높았습니다.

최근 국토부가 전라선 SRT 운행을 긍정적으로 검토해왔다는 것이 알려지면서 지역 정가에서는 올해 추석 전, 늦어도 올 연말까지는 전라선 SRT 1대가 운행할 수 있을 거라는 전망이 나오고 있습니다.

하지만 정의당 전남도당과 일부 시민단체에서는 전라선 SRT 운행을 반대하고 있는데요.

무슨 이유에서 반대하고 있는지 들어보도록 하겠습니다.

정의당 전남도당 여인두 사무처장 연결돼 있습니다.

 

#인사

1. 전라선SRT 운행을 정의당 전남도당에서는 반대한다는 입장을 분명히 하셨는데 어떤 이유 때문일까요?

 

정의당은 전라선 SRT 운행을 반대한다기 보다는 쉬운길을 두고 어렵게 돌아가고 있어서 이에 대한 문제의식을 밝힌 것입니다.

KTX는 지금이라도 즉시 투입이 가능합니다. 그런데 SRT는 여분의 차량이 한 대밖에 없어 9월 되서야 투입이 가능합니다.

지역민들은 하루라도 빨리 수서행을 원하고 있습니다.

사회자님께 역으로 제가 여쭤보겠습니다. 지금 당장 5대의 KTX가 하루 최대 20회를 왕복하는 것이 더 합리적입니까 아니면 9월 이후에 1대의 SRT가 하루 1회 왕복하는게 합리적인 선택입니까?

그래서 정의당은 지금 당장 투입가능한 KTX를 전라선에 투입하자는 것입니다.

 

2. 지역민 입장에서는 전라선SRT가 운행된다면 빠르고 저렴하게 서울 강남권으로 이동할 수 있기 때문에

좋은 일이지 않습니까?

 

그렇습니다. 그런데 빠르고 저렴하다는 근거는 무엇입니까?

KTX나 SRT나 모두 고속철도입니다. KTX가 투입되더라도 시간은 똑같이 걸립니다. 비용도 마찬가지입니다. 지금 SRT가 KTX보다 10%로 저렴하지만 이문제는 KTX 투입과 동시에 해결될 수 있습니다.

앞서 말씀드렸듯이 KTX는 여분이 10여대가 있고, SRT는 한 대밖에 없습니다. 그리고 한 대당 4회 운행, 즉 2회 왕복하면 정비를 받기 위해 정비창에 들어가야 합니다. 지금당장 KTX를 운영하게 되면 계산상으로 매일 적게는 6회 많게는 20회를 운영할 수 있습니다. 그런데 SRT는 전라선 노선 면허를 취득하는 문제부터 철도공단과 전산시스템 사용 협약등 각종 인허가를 처리하려면 9월 이후에나 가능합니다. 그것도 1대 매일 2회 운행입니다. 물론 4000억원을 투입해 14대를 구입하겠다고 정부는 밝혔지만 그것이 현실화 되려면 앞으로 족히 2~3년은 기다려야 합니다.

그동안 전라선을 이용하는 주민들의 피해는 누가 책임집니까?

정의당 기자회견 이후에 김회재 의원님이 언론에 마치 정의당이 반대한다는식으로 인터뷰를 하셨던데 여수시민들의 이러한 피해를 김회재 의원님이 감당할 수 있겠습니까?

 

3. 지역민 입장에서 다시 이야기 하자면 전라선 SRT가 운행을 하든, 수서발, 수서행 KTX가 운행을 하든 어떤 철도가 운행되느냐가 중요하지 않거든요. 그런데 KTX 운행돼야 한다고 보시는 이유는 뭡니까?

 

좋은 말씀이다.

다시말씀드리지만 정의당은 지금 당장 가능한 방법을 뒤로한 체 왜 어려운 길을 선택하는지 역으로 묻고 싶습니다.

SRT는 여분의 차량이 한 대밖에 없습니다. 그리고 필요한 차량을 구입해야 합니다. 그 차량 14편성의 도입을 위해 정부는 예비타당성조사까지 진행했습니다. 그 비용이 4,000억이 넘는다고 합니다. 그런데 KTX는 여분이 충분합니다. 지금 당장 투입이 가능한데도 왜 여수와 순천, 광양시민들 그리고 서부경남의 시민들만 피해를 봐야 합니까?

국가경제의 측면에서도 그렇습니다. 차량의 112량의 추가도입을 위해 4천억원 이상이 들어갑니다. 지금 당장 투입 가능한 KTX를 두고 돈과 시간을 낭비하는 것입니다.

 

4. 그동안 지역에서는 익산에서 여수간 고속화를 요구해오지 않았습니까? 그 과정에서 철도공사가 과감하게 투자해서 고속화 내지는 수서행 KTX를 먼저 투입했다면 논란의 소지도 적어지지 않았을까 싶기도 한데요?

 

코레일에서 KTX를 투입하고자 해도 정부가 막고 있는 것입니다. 코레일 입장에서 흑자 노선에 왜 투입하고 싶지 않겠습니까?

정부가 정책적으로 막으면서 그로인한 피해 즉 적자는 코레일에 전가를 시키고 있으니 코레일 입장에서는 억울할 것입니다.

애초에 수서역은 대전 위부터 용산까지의 병목현상을 해결하기 위해 강남권 분산정책으로 시작됐습니다. 그런 와중에 SR을 분리시켰습니다.

지금이라도 당장 정부가 정책을 바뀌면 KTX 투입이 가능합니다.

 

5. 전라선 SRT 투입 얘기가 나오면서 철도통합 논의도 급물살을 타고 있는데 철도 통합과 전라선 SRT 투입 간에 어떤 관계가 있는 겁니까?

 

전혀 급물살을 타고 있지 않습니다. 사실 철도 통합은 문재인 대통령의 공약이었습니다. “철도공공성과 국제경쟁력 강화를 위해 코레일과 국가철도공단을 통합해야 한다”가 문재인대통령 대선 공약이었고, 문재인전부 출범 초 김현미 국토교통부 장관도 “KTX와 SRT의 통합등 국민을 위한 공공적 철도개혁을 이루겠다”고 약속했으나 지금와서 보면 하나도 이루어지고 있지 않습니다.
철도 통합이 급물살을 타고 있다고 말을 하려면 제가 지금까지 강조했던 것처럼 전라선과 경전선에 지금 당장 투입 가능한 KTX를 투입하면서 통합을 이야기해야지, 9월 이후에나 그것도 1대가 가능하고 나머지 14편은 내년에나 가능한 SRT 차량 122대를 추가로 구입하겠다는 것은 통합을 하지 않겠다는 말과 매한가지입니다.

정의당이 왜 통합을 주장하냐면 이명박정부와 박근혜 정부가 철도민영화를 추진했으나 국민들의 반대로 어려워지자 고속철도를 코레일과 수서고속철도로 분리시켜버렸습니다. 그런데 SRT는 수익이 보장된 경부선과 호남선만 운행하면서도 열차 안전에 필수적인 업무들 즉 정비, 시설 보수 점검, 전산시스템 등 운영에 필요한 필수 업무는 코레일이 맡고 있어서 SRT는 안정적인 수익을 보장받는 반면 코레일의 적자는 쌓여만 가고 있습니다. 결코 공공성이 확보된것도 아니고 비효율적인 지금의 기형적인 구조를 바꾸자는 것입니다.

또 코레일과 SR을 통합하면 고속철도 운행이 하루 최대 52회까지 늘릴 수 있어서 자연스럽게 전라선과 경전선등도 운행해 국민 편익을 높일 수 있습니다. 그것뿐만이 아니라 매출 역시 3,100억원을 늘려 적자 해소에도 많은 도움이 될것입니다.

 

6. 이미 철도공사의 방만한 경영은 오래전부터 문제가 돼 오지 않았습니까? 지난해도 무려 1조원이 넘는 영업손실에 철도공사 가족할인 승차권을 부정이용한 사례도 적발됐구요. 산업재해까지 끊이지 않는 상황에서 경쟁체재를 유지하는 것이 방법이 될 수 있지 않겠습니까?

 

방만한 경영에 대한 문제제기는 충분히 있을 수 있습니다. 말씀하신 가족 할인 승차권을 부정 이용한 사례도 있었구요. 그런데 이런 문제들은 많이 개선이 된 것으로 알고 있습니다. 문제는 구조적인 문제들을 어떻게 해결하느냐는 것입니다.

사회자께서는 작년 영업적자 1조원이 마치 방만한 경영에서 비롯됐다는 식으로 말씀하셨는데 작년 그리고 올해 코로나 팬데믹 상황이 아니었습니까? 정부에서 기차 승객을 통제하기 시작했습니다. 승객은 30% 태워라 50% 태워라 등등 규제가 많았습니다. 또한 코로나 확진자 수송을 위해 코레일 최소 1량에서부터 3량을 빈차로 운행했습니다. 이런점들이 적자의 직접적인 원인이었습니다.

또한 2005년 철도청에서 코레일과 국가철도공단으로 분리하면서 7조원 이상의 부채를 코레일에 떠넘겼습니다. 그리고 2014년부터 SRT가 개통하기 전까지 3년 연속 흑자로 전환이 됐던 것이 SR이 생기면서 다시 적자로 전환됐고, 작년 코로나 때문에 적자폭이 상당히 늘어난 측면도 고려해야 합니다.

서울시내버스 적자를 비교하자면 코로나가 없었던 2019년에 적자가 3000여억원이었는데 작년 2020년 적자는 6000억원대로 수직 상승했습니다.

요즘 손실보상법 이야기가 나오는데 코로나로 인해 정부의 규제 정책으로 손실을 본 상공인들에게 보상을 해주는 법 아닙니까. 제가 알기로는 일본에서는 기차 사업자들에게도 손실보상법이 적용된다고 들었습니다.

만약 코로나로 인한 피해를 제외한다면 영업손실액도 상당히 줄어들것입니다.

 

7. 사실 SRT의 차량정비나 시설보수점검, 승차권 판매까지 철도공사가 맡고 있는 기형적인 구조는 개선이 필요하다고 봅니다. 어떤 방안이 있다고 보십니까?

 

기형적인 구조라 하셨는데 SRT는 기차 운행만 합니다. 나머지 차량정비나 시설보수점검, 승차권판매, 사고복구, 심지어는 열차내 승무서비스와 차량 청소업무까지도 코레일에서 담당합니다. SRT 운영을 위한 전체 업무를 비율로 따져보면 코레일 90%, SR 10% 수준입니다. 국토교통부에서 발주한 ‘철도공공성 강화를 위한 철도산업 구조평가 용역’에 의하면 이렇게 분리운영에 따른 중복 거래비용만 연간 559억원이 추가로 발생한다고 합니다. 정상이 아닌거죠.

그러고 철도는 기간산업입니다. 기간산업이 돈벌이로 전락하면 어떤일이 벌어지겠습니까? 결국 돈 되는 노선만 운행되고 돈 안되는 노선은 점차 사라질것입니다. 결국 국민들만 피해를 보는 것입니다. 지금 SRT가 경부선과 호남선만 운행이 되는 것과 같은 이치입니다.

기간산업이라고 하면 국민들의 편익을 위해 정부가 일정정도의 제정을 부담해야 하는 것입니다.

결국 현 기형적인 상황을 타계하려면 철도 통합밖에 없습니다.

 

8. 철도통합논의가 뜨거운 감자로 떠오르긴 했지만 풀어나가야 할 문제가 만만치 않습니다. 어떤 식의 논의가 필요하다고 보십니까?

 

철도는 고정비 비중이 높아 다수의 운영자가 존재하면 더 많은 비용이 소모되는 특성이 있습니다.

현재처럼 효율이라는 명목으로 경쟁체제가 도입됐지만 그야말로 허울뿐인 경쟁체제입니다.

개통 4년이 지난 지금도 코레일은 SR에 주요 업무 대부분과 인력을 지원해주면서 SR은 흑자를 유지하지만 코레일은 적자를 면치 못하고 있습니다. 특히 코로나 팬데믹은 이러한 적자를 더욱 크게 하고 있습니다.

통합논의가 지금 되고는 있습니다만, 정부가 키를 갖고 있습니다. 정부가 통큰 결단을 해야 합니다.

우리는 대한한공과 아시아나항공의 통합을 지켜봤습니다. 코로나로 인해 항공업계가 직격탄을 맞았으나 두 기업의 통합으로 노선운영의 합리화와 비용 절감등 규모의 경제가 실현되고 있습니다. 또한 운행 노선과 시간대등 소비자의 선택의 폭이 확대되고 그 결과 소비자 만족도도 높아질것으로 보입니다.

두 항공사의 통합에서와 같이 코레일과 SR의 통합도 공공성강화와 효율성이라는 두 마리 토끼를 잡는 방식으로 진행되어야 한다고 생각합니다.